ELLE COURT, ELLE COURT, LA MOULINETTE

Construction d'une 141 TC d'origine Nord

Parmi les passionnés de la vapeur beaucoup ont une préférence pour les locos-tender. Celle-là était plutôt dans la catégorie « poids-lourds », dépassant les 100 tonnes à l’origine lorsqu’elle était équipée d’un réchauffeur A.C.F.I. Après la dépose de ce dernier dans les années 40, sa masse (à vide) était encore de 99 tonnes, pour une longueur hors tampons de 15,15 m dépassant toutes les autres 141 T en circulation sur les lignes françaises. On ne peut qu’apprécier ses lignes résolument modernes et son embiellage de distribution « Cossard ». Le regarder s’animer est un vrai régal, que ce soit en vitesse comme au ralenti.
Seulement voilà, reproduire ça en modélisme n’est pas une mince affaire. Côté marques industrielles, quatre modèles ont été proposés : l’un de Metropolitan et l’autre de Fulgurex, donc catégorie « haut de gamme ». Celui proposé par RMA depuis 1966 et « sorti » à partir de …1982 jusqu’à 1986, doit sa célébrité surtout par …la difficulté à l’obtenir. On peut citer la marque Keyser qui l’a proposé en kit. Les autres artisans se sont abstenus de s’y frotter. Faut comprendre : pas si facile de mettre au point et fabriquer de tels éléments de transmission, et aussi ceux de ces embiellages, plus complexes que les habituels « Walschaert ». Le but à atteindre étant un assemblage facilité pour l’acquéreur, et dont le fonctionnement obtenu au final soit optimal. Les modélistes qui avaient tenté l’aventure avec le kit Keyser comprendront.

Quel spectacle !

    Conscient de ces difficultés, j’ai prudemment commencé mon aventure par la confection d’un « châssis d’essais » aux cotes relevées sur un diagramme et converties à l’échelle. Il s’agissait de voir s’il m’était possible de loger une transmission adéquate, et mettre au point ce fameux embiellage. Je ne serais pas allé bien loin si je n’avais pas bénéficié des conseils de l’ami Jean Danielo, maître en la matière. J’ai exécuté les opérations de manière empirique, au gré des moteurs, pignons et vis sans fin trouvés dans mes tiroirs, et aussi en fonction des espaces possibles dans le châssis pour les y loger. Mis à part ces éléments de moto-transmission, les essieux et les accessoires rapportés, j’ai fabriqué toutes les pièces constitutives « à la mano ». Une fois un fonctionnement acceptable obtenu, le plaisir de voir s’animer cette petite mécanique sur un modèle me semblait atteignable. Alors j’ai continué.
« Je m’voyais déjà, au bord de la pist’heue,
  impatient de voir, l’entrée de l’artist’heue…. »
    J’ai déchanté. Je croyais que les opérations suivantes n’allaient pas être si difficiles. Elles l’ont été. Particulièrement pour résoudre le problème des formes et dimensions à donner au support d’embiellage et celui de l’avant des caisses à eau, pour qu’ils trouvent leur place sans se gêner ni entre eux, ni avec le mouvement des embiellages, ni avec les caisses à eau. En même temps il fallait obtenir la garantie que les vis de fixation sous l’avant des caisses à eau soient accessibles, même s’il faut glisser le tournevis délicatement entre les bielles pour les atteindre. Bien entendu, pour être facilement et rapidement démontables, tous les éléments devaient être assemblés par vis M2 dans des trous taraudés dans le châssis, et les différents ensembles (abri/soute, corps cylindrique, caisses à eau) par écrous soudés côté intérieur. C’est au moment où j’ai voulu placer ces caisses à eau que je me suis rendu compte que l’équation était plus ardue que ce que j’avais imaginé. J’ai dû refaire autrement ces supports, plusieurs fois. Ca m’a demandé beaucoup de temps, et quelques moments de découragement. Bon, j’ai fini par y arriver …sans aller jusqu’au nervous breakdown. Honnêtement je ne peux pas conseiller aux débutants en matière de construction intégrale de s’embarquer dans une telle aventure. J’ai pris des photos pour vous montrer des étapes de mon labeur, en restant sur la description de l’expérience.
    Enfin, puisque qu’aucune roue de mon modèle n’est munie d’anneau d’adhérence, je l’ai aussi fait entrer – comme la loc’ réelle - dans lacatégorie « poids lourds » : 554 grammes de métal. « Ca roule lourd ». «Elle pilonne » aurait déclaré Henri Vincenot. Mais ça me plaît et surtout, quel spectacle !

La modernité des machines Nord

À la fin des années 1920, avec l’apparition des lourdes voitures de banlieue métalliques, comme les autres compagnies le Nord a grand besoin d’une machine-tender puissante et capable de démarrages très rapides. L’ingénieur de la traction Marc De Caso dirige l’étude, et les 5 premières sont construites par les ateliers de la compagnie à Hellemmes. Ces modernes et performantes locomotives de banlieue française sont mises en service à partir de 1932. Les suivantes sortent des ateliers de pas moins de 7 firmes de l’industrie privée. Les dernières sont livrées en 1935. Elles constituent la série des 4.1201 à 1272, puis 141 TC 1 à 72 sous le régime SNCF.
Pour beaucoup d’amateurs cette machine est la plus réussie des 141 T, tant par les techniques employées que son esthétique moderne, comprenant la partie avant « standardisée » (Super-Pacific 3-1200, Décapod 5-1200…)
Durant toute leur carrière elles ne sont pratiquement utilisées que pour le service de banlieue pour lequel elles sont conçues : distribution Cossard, attelages Willison, tampons rétractables, réversibilité Aubert avec téléphone et haut-parleurs, puissante turbo-dynamo alimentant l’éclairage de la machine et des voitures. Elles sont affectées aux dépôts de La Chapelle, Beaumont, Mitry. Enfin, regroupées à celui des Joncherolles, elles seront les dernières locos en service pour la traction vapeur des rames de banlieue SNCF, service qui prend fin le 12 décembre 1970 par le dernier train (N° 1731) au départ de la gare du Nord, avec en tête la 141 TC 64. Cette machine a encore été traitée en levage un an auparavant à l’atelier de Dunkerque, il lui reste donc un bon potentiel de service. Mais c’est la 141 TC 51 la seule à échapper à la démolition.

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« Raconte pas ta vie »

Au temps de la vapeur dans l’neuf-cinq

Photographies J.P. Dumont

Huile sur toile de Didier Lemaitre

Le modèle en situation sur un décor typiquement parisien de Christophe Saclet

Fin des années 60, gare du Nord à Paris. De nombreux passionnés de vapeur assistent aux derniers services de ces belles machines. Parmi eux Jean-Pierre Dumont, qui les a filmées « en super 8 » et dont il nous donne à voir gracieusement les séquences sur « Youtube », converties en vidéo :
« J’ai eu l’occasion de monter à bord en compagnie du chauffeur, que j’ai photographié devant son poste de commande de réversibilité. La tâche se bornait à la remonte d’une rame vide des Joncherolles à Paris Nord. Au départ, un accouplement loupé avait nécessité qu’un cheminot descende sur la voie et décale le Willison de la voiture ou de la machine pour qu’ils soient bien en face à la deuxième tentative – réussie – de l’attelage.
A une autre occasion, en gare de Paris-Nord j’ai assisté à l’extension des tampons d’une machine pour repasser à l’attelage standard. Le chauffeur, à qui incombait cette tâche, tapait à la masse à l’arrière des tampons pour les repousser. Puis il installait sur les boisseaux les demi-coquilles, retenues à la traverse de choc par des chaînettes.»

Lectures intéressantes

- « Les locomotives-tender de route » tome 2 (éd. Du Cabri) pages 62 à 69
- Ferrovissime » N° 64 (octobre 2013) pages 31 à 54

Je remercie pour leur aide précieuse :

Philippe Breuil, Jean Buchmann, Cousyn Philippe, Jean Danielo, Christophe Dufrenoy, Jean-Pierre « Tyrphon » Dumont, Michel Haurit, Jérémy Hebras, Olivier Lannen, Didier Lemaitre, Christophe Saclet.

Plaque de constructeur apposée sur le bloc de distribution Cossard (Coll. Ph. Breuil)

LES ÉTAPES DE LA CONSTRUCTION

Confection du bloc-cylindres et des graisseurs mécaniques à partir de pièces en résine et toutes sortes de bouts de laiton (récup’ dans mes tiroirs).

L’axe des « moulinettes » (en haut à gauche du bloc-cylindres) est un tube laiton de 2 mm. Les bielles motrices et crosses de piston sont fixées derrière le bloc-cylindres.

Recherche de pignons et vis sans fin aux dimensions possibles à loger dans le modèle. Calcul des entr’axes entre pignons et vis sans fin avec la formule :
(diam. primitif 1+ diam. primitif 2) : 2

Les éléments retenus (module 0.4) Impératif : le pignon sur l’essieu moteur doit absolument être identique à celui de l’arbre des « moulinettes », ainsi que leur vis sans fin.

Usinage à la fraiseuse du châssis et son dessous en laiton massif.

Premier essai de moto-transmission. Le passage du mouvement moteur à « l’étage en-dessous » est obtenu par des pignons de provenance Roco et Jouef.
Surprise, l’arbre des « moulinettes » tourne à l’envers !

La cause était que la vis sans fin attaque le pignon de cet axe par le dessous, alors que l’autre vis sans fin attaque celui de l’essieu par le dessus. Pour corriger ça, il m’a suffit d’ajouter un pignon identique supplémentaire. Hé-hé !

Confection des ensembles d’embiellages, gauche et droit.

En place pour la mise au point, avec le 1er support d’embiellages. Pour faciliter les montages et démontages successifs, des écrous M1 normalisés (mais trop visibles) sont utilisés pour maintenir les ensembles sur la manivelle et au centre du grand levier inverseur.

Le fonctionnement mécanique étant obtenu, peinture du châssis.

Système de captage du courant, par une simple plaque de bakélite pelliculée laiton sur laquelle sont soudés des fils de bronze au phosphore Diam. 0.3

Traçage, découpe aux ciseaux des coupons de feuillard de laiton, soudés ensuite pour constituer l’abri/soute.

Cet ensemble est muni de vis M2 soudées au plancher pour sa fixation au châssis, ainsi que tous les détails, puis mis en peinture.

Mêmes opérations pour la partie avant…

Mêmes opérations pour les caisses à eau.

Le corps cylindrique est obtenu par assemblage au Sintofer d’un tube (Diam. 20.50) à la boîte à feu (simple bande de tôle de laiton formée en « U »).

Après durcissement et ponçage sont positionnés et collés deux tenons à l’arrière et une longue vis M2 à l’avant pour prévoir l’assemblage avec le châssis, puis sont ajoutés des bouchons autoclaves, soupapes et cerclages de chaudière.

Une « devanture » est préparée, elle sera collée en temps voulu à l’intérieur de la cloison frontale de l’abri.

La cheminée Nord provenant d’un kit Model-Loco, et le dôme en imp.3D.

Pour bien aligner la cheminée et le dôme, rien de mieux que d’assembler provisoirement le corps cylindrique au châssis, mettre le modèle sur rails et viser depuis l’avant. Colle universelle d’abord, renfort à la cyano liquide.

Mêmes précautions pour le collage de la porte de boîte à fumée. Pose de tuyauteries de sablière, d’une turbo-dynamo et de petites poignées en fil de 0.3

Le corps cylindrique préparé est passé en peinture noir mat.

Préparation des bissels. Ceux utilisés sont ceux en métal blanc d’ancien kit de 140 L M.T.

L’abri/soute est d’abord fixé définitivement au châssis pour faire le câblage. Les lignes électriques des palpeurs et du moteur – séparées – aboutissent dans la soute à combut, ce qui permettra d’installer éventuellement un décodeur sans besoin de démonter le modèle.

Tous les éléments sont peints et prêts pour l’assemblage final.

Mise en place des caisses à eau, ici la fixation avant en passant le tournevis entre les bielles.

La vis d’assemblage sous l’avant du corps cylindrique est passée dans l’entretoise (une section de tube soudée à la partie « tablier avant »).

Avant de terminer le positionnement à l’avant, les deux tenons de la boîte à feu sont introduits dans les trous de la cloison de l’abri.

Le corps cylindrique est maintenant poussé en bonne position, puis l’écrou est serré sous le châssis

Sous le côté gauche de l’abri, pose d’une triple-valve de frein et d’une prise d’indicateur/enregistreur, face à la roue du bissel arrière.

Enfin, après nouveau contrôle d’un bon fonctionnement, les écrous normalisés évoqués à l’étape 9 sont remplacés par ces écrous spéciaux, plus discrets.

Liste des éléments utilisés

Micro model train magique

carré de laiton 12 X 12 (pour le châssis)

plat de laiton 2.5 X 12 (pour le dessous de châssis)

tôle de laiton ép. 0.30

Vis/écrous laiton M1 et M2

Fil maillechort dressé Diam. 0.3, 0.4, 0.5

De l’Octant (qui me restaient en stock)

4 écrous spéciaux M1 en laiton Réf. VP 452

De Romford (qui me restaient en stock)

4 essieux accouplés avec roues diamètre 18.40

Mecanic Trains

Paire d’attelages factices Réf. att 05

2 X Paires de ½ accouplements de frein Réf. att 02

2 X Paires de ½ accouplements de frein Réf. att 08

2 X injecteurs Réf. inj 01

Jeu de marchepieds Réf. march 01

Pompe à air Réf. pomp 01

Porte de boîte à fumée Réf. pbf 16

fermeture de porte Réf. ferm 03

Macaron SNCF Réf. div 99

Paire de trappes de remplissage Réf. div 110

Réservoir-doseur de TIA Réf. div 33 b

2 X paires de phares unifiés Réf. fan 04

Supports de fanaux Réf. div 44

Paire de manivelles Réf. man 01

Plaque de bielles de distribution Réf. div 109

Rivets d’embiellages Réf. riv 01

4 X paires de sabots de freins Réf. C 11

Sifflet Réf. sif 01

Paire de soupapes Réf. soup 03

2 X bouchons autoclaves Réf. div 112

Cercles de chaudière Réf. div 92 c